Основная стратегическая ошибка, допущенная при разработке областной программы создания собственного автобуса, заключалась в том, что ее авторы решили пойти по стопам оборонщиков. То есть применять исключительно российские комплектующие. Понятно, что мотивы при этом были благие: поддержка отечественного товаропроизводителя, наличие ремонтной и эксплуатационной базы, удешевление производства и т.п. Но давайте вспомним, что наиболее массовые изделия для населения в Советском Союзе появились от "проклятых капиталистов". Возьмите хотя бы автомобиль "Жигули" или знаменитый "ЗиЛ-130". Или более свежий пример - холодильник "Stinol", который производят в Липецке по итальянской технологии и который отодвинул на задний план местный "Орск".

- Так что же! - воскликнет какой-нибудь "патриот". - У наших конструкторов мозги отсохли что ли?! А как же тогда истребители "Су", которые умудряются достать "Кобру", или космические станции!..

Что ж. К этому можно добавить самое массовое автоматическое оружие в мире автомат Калашникова, вертолеты "Черная акула" и "Аллигатор". Можно также вспомнить о "реликтовом монстре" - ракетах средней дальности SS-20, от которых у всей Европы коленки дрожали, или о самом большом в мире самолете-амфибии "Альбатрос". Желающие могут продолжить этот список. Но наверняка подавляющее число изделий будет связано с военной тематикой.

И потому весьма символично, что разработка и производство областного автобуса "Альтерна" были поручены Орскому заводу тракторных прицепов, основной продукцией которого в советские времена являлись тягачи для ракет средней дальности. Очевидно, что именно к тягачам в то время и было направлено все внимание. Но когда пришло время работать над продукцией для людей, - орские оборонщики тоже не подкачали. За какие-то девять месяцев им удалось не только спроектировать, но и собрать автобус! А это, поверьте, можно назвать техническим подвигом.

Во времена "великого и могучего" многие бы получили за это ордена и медали. Но так было раньше. А сейчас детище орчан оказалось... никому не нужным. С апреля 1996 по настоящее время произведено всего 35 одинарных "Альтерн" да восемь сочлененных. Почему?

Можно, конечно, говорить, что на ОАО "ОЗТП-Сармат" конструкторы просто не привыкли проектировать автобусы и потому напрочь забыли о требованиях дизайна (кому он нужен на тягачах да тракторных прицепах?!). Можно ссылаться на жесткое ограничение по срокам. Можно, как обычно, сослаться на смежников и заявить, что это они поставляют плохие комплектующие.

Но автобусостроители предпочитают говорить о другом. Основным виновником того, что областная программа буксует, является... Оренбург. Оказывается, производство автобусов в Орске начинали с тем расчетом, что первые машины должен был купить областной центр! Жаль, конечно, что с администрацией Оренбурга этот ход согласован не был.

Поэтому, когда представители областного центра увидели, какого "монстра" им хотят всучить, они вздрогнули и... поехали в Польшу. Там и закупили 240 "Аутосанов", на которых сейчас ездит весь город. По мнению орчан, - это чуть ли не расточительство. Ведь один "Аутосан" на 110 пассажиров обошелся городу в 537 тысяч новыми. Наши автобусостроители предлагали средний городской автобус на 90 пассажиров за 400 тысяч, а на 160 за 600 тысяч. А дальше любители "Альтерны" обычно приводят интересную арифметику. "Орская хроника", например, утверждает, что "стоимость одного автобуса равна 400 тыс.рублей, а с расчетом, что 92 тысячи рублей остаются в местном бюджете и фондах, - 308 тысяч". Мы, разумеется, рады, что с каждой проданной "Альтерны" бюджет Орска существенно пополняется, но покупателю до этого какое дело? Покупатель все равно заплатит 400 тысяч, а не 308!

К тому же дешевизна "Альтерны" - не более чем видимость. Дело в том, что на ней стоит обычный камазовский "движок", пробег которого до капремонта от 300 до 500 тысяч километров. А у двигателя "Штейер", установленного на "Аутосане", - 1200 тысяч км. То есть пока "Аутосан" добежит до капремонта, на "Альтерне" надо будет вообще двигатель менять! Но это лишь в том случае, если к тому моменту будут работоспособны остальные узлы "Альтерны". А в этом есть немалые сомнения. Для этого достаточно было заглянуть 15 июля на презентацию двух новых моделей орских автобусостроителей под названием "Надежда".

Те, кто присутствовал на этой церемонии, отмечали явно улучшившийся дизайн орских автобусов. Позже, на пресс-конференции, генеральный директор ОАО "Орфин" В.А. Цыклер признался, что дизайном заставила заниматься жизнь в виде появившегося в Оренбурге "Аутосана". Помимо дизайна на "Надежде" установлен все тот же камазовский двигатель, но доработанный до стандарта "Евро-1" (на "Аутосанах" более жесткий стандарт - "Евро-2"). Правда, мощность двигателя явно недостаточна для сочлененной "Надежды", которая может разогнаться максимум до 80 км/ч (для сравнения: "Аутосаны" умудряются разогнаться до такой скорости между двумя городскими остановками!). Кроме того, в новом автобусе установлена микропроцессорная система управления силовым агрегатом, улучшена обзорность с рабочего места водителя, а также модифицирована система отопления и вентиляции салона.

В остальном "Надежда" - это все та же "Альтерна". Все также этому автобусу не хватает культуры производства. Так, первый заместитель главы администрации области А.И. Зеленцов буквально пальцем показывал директору ОАО "ОЗТП-Сармат" В.Б. Леонтьеву металлические волны на переходах основного силового шпангоута. Помимо этого на ручках верхних люков можно было заметить следы напильника, а на некоторых турникетах были брызги от электродуговой сварки. Эти "недочеты" были видны невооруженным глазом прямо в салоне. А что же творится там, куда взгляд добраться не может?

Впрочем, претензии к рабочим "Сармата" вряд ли стоит предъявлять. Они ведь не получают зарплату уже полгода, но тем не менее провели подготовку производства автобусов "Надежда"! А те волны на шпангоуте появились потому, что часть деталей была изготовлена... на деревяшке.

Все это происходит по той простой причине, что сейчас "Сармат" по уши в кредитах, но возможности закупать оборудование для внедрения передовых технологий все равно нет. Причина все та же - мало желающих купить продукцию предприятия. Тем не менее на кульманах заводского КБ уже разрабатывается новая модель "Альтерны". Это должна быть машина на 110 человек с тремя дверьми и задним расположением двигателя стандарта "Евро-2", то есть аналог "Аутосана"!

Но откуда же возьмутся средства на подготовку производства автобуса европейского класса? Несмотря на то, что Оренбург орчане уже проиграли, они намерены и дальше продвигать "Альтерны" на рынок области и России. По словам гендиректора "Орфина" Владимира Цыклера, на этот год уже есть заказ на 90 машин. В дальнейшем служба маркетинга "Сармата" будет пытаться продвинуть свою продукцию в те регионы России, откуда поступает металл и комплектующие: Магнитогорск, Ярославль, Подмосковье, Набержные Челны. Оплата - частично деньгами, частично продукцией. Большую надежду автобусостроители возлагают на РАО "Газпром". В этом году эта естественная монополия возьмет пять машин, так сказать, на пробу. Если понравятся, то в следующем может быть контракт на 300 автобусов. Ну а там, глядишь, дотянется рука Орска и до Латинской Америки. В конце концов покупают же они китайские автобусы. Ну а орские чем хуже?!

А вообще, Владимир Цыклер считает, что в России у "Альтерны" конкурентов нет. При этом как-то забывается про "Аутосан" в Оренбурге, "Мерседес" в Голицыно, "Вольво" в Омске. И ведь за каждой из этих марок стоит крупная фирма, которая идет в Россию не только с автобусами, но и с сервисной и ремонтной сетью, как это принято в цивилизованном мире. Сможет ли "Сармат" предоставить своим клиентам нечто подобное? Если нет, то "Надежда" рискует стать последней моделью, которую производят на Орском заводе тракторных прицепов.

P.S. Возможно, кто-нибудь, прочитав этот материал, скажет: "Подумаешь, внешний вид им не нравится! Ездить-то можно!" Но ездить, извините, и на корове можно! Но нужно ли?

На снимке: орская "Надежда".

Фото Юрия Суспицына.